Как проверить снятый амортизатор

Амортизаторы сегодня — это неотъемлемая часть подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях.
«Подвеска» автомобиля – общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении.

• При жёстком креплении, удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.

• При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

• В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5 … 1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы Ваш автомобиль «парил» над дорогой, между кузовом и дорожным полотном должны быть:
– шины
– основные упругие элементы
– дополнительные упругие элементы
– направляющие устройства подвесок
– демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги.

Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля:уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса.

Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлентблоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин).

Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну.

Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.
Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.

Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Работа амортизатора

Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления. Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности.

Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.

Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости.

Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы:
• Гидравлические (или масляные)
• Гидропневматические (или газонаполненные)

Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля.

Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:
• Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой – характеристика станет «мягче». Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».
• Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой».

Об управлемости

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают.

И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля. Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.

Нюансы

При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью. Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла. Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

Гидравлика…

(Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора)

Гидравлические двухтрубные амортизаторы – некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

…плюс газ
(Принципиальная схема регулируемого двухтрубного гидравлического амортизатора с газовым подпором (на примере конструкции амортизаторов фирмы Koni) )

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов. Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические. Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

Одна труба

(Регулируемый амортизатор системы CDC на автомобиле Opel Astra разработки ZF)

Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм). Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача. Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы. Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину. Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.

(Магнитная жидкость; Плоский поток (параболический профиль скорости перемещения))

Кроме примеров борьбы с явлением аэрации, были и другие варианты совершенствования конструкции таких амортизаторов. Так, например, компания Monroe, используя особые заостренные бороздки на стенках рабочей колбы, добивалась точной настройки характеристик амортизатора как для спокойной, так и для активной езды. Нужно отметить и примеры регулируемых амортизаторов, построенных по двухтрубной газонаполненной схеме. Стандартные амортизаторы также обладают возможностью регулировки, но для этого их необходимо разбирать. А есть варианты конструкций, предлагающие внешнюю регулировку жесткости. Так, фирма Koni применяет особый регулировочный штырь, проходящий через шток. Загнутый конец этого штыря, поворачивая особую эксцентриковую шайбу, создает дополнительную нагрузку на нижние пластины, позволяя настроить усилия хода отбоя. Ряд фирм осуществляют регулировку жесткости работы амортизатора схожим образом, но с использованием системы перепускных каналов в штоке, отвечающих за протекание масла, минуя дроссель. Интересный вариант регулировки жесткости предлагает фирма Kayaba. На ее амортизаторах серии AGX используется клапан, расположенный сбоку амортизатора в нижней части стойки, также регулирующий перепускание масла в обход поршня. У конструкций с выносными резервуарами возможностей настройки, как было сказано выше, куда больше, но все это механические системы, требующие остановки и ручной корректировки. Такой вариант мало подходит к современным серийным автомобилям, производители которых стремятся создать водителю и пассажирам максимальный комфорт и удобства. Для этих целей разрабатываются новые варианты амортизаторов, имеющих автоматические регулировки жесткости. Первые такие устройства представляли собой сложнейшие гидравлические системы, работающие под высоким давлением и регулирующие характеристики работы амортизаторов посредством изменения давления масла в рабочем цилиндре. В настоящее время им на смену пришли иные устройства, позволяющие изменять характеристики работы амортизаторов посредством электрических клапанов, причем как в ручном, так и в автоматическом режиме. В качестве примера можно привести систему CDC (Continuous Damping Control – непрерывный контроль демпфирования) фирмы ZF, использованную на автомобиле Opel Astra. Здесь применена схема обычного двухтрубного амортизатора с газовым подпором. Регулировка усилия на сжатие и отбой осуществляется посредством двух электромагнитных клапанов, установленных сбоку в нижней части амортизатора и внутри самого поршня. Процессорное управление отслеживает множество параметров (скорость, вертикальное ускорение каждого колеса, угол поворота руля и т. д.) и регулирует жесткость по каждому из амортизаторов в отдельности. Есть и куда более изящная разработка, имеющая, на мой взгляд, весьма радужные перспективы. В прошлом году компания General Motors представила магнитные амортизаторы на моделях Cadillac Seville и Chevrolet Corvette. Совместно с корпорацией Delphi была разработана система MRC (Magnetic Ride Control – магнитный контроль перемещения). В данной системе отсутствуют привычные способы регулировки усилия. Всю работу берет на себя магнито-реологическая жидкость. Эта жидкость работает как и в обычных амортизаторах, но при этом под воздействием электромагнитного поля, генерируемого специальными электромагнитными катушками, она способна менять свою вязкость. Причем менять с частотой 1000 раз/сек, и регулировка происходит фактически мгновенно. Реакция системы занимает всего одну миллисекунду. Нет ни двигателей, ни соленоидов, ни каких бы то ни было сложных клапанных систем. Такой магнитный амортизатор проще своих классических «коллег», но, к сожалению, пока не дешевле. Виной тому все еще высокая стоимость устойчивых к расслоению магнито-реологических жидкостей с достаточно широким температурным диапазоном работы. Но очень похоже, что будущее за подобной схемой. Уж очень много преимуществ. Упрощаются сам амортизатор и подвеска. Исключается необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости. Потрясающие возможности контроля жесткости подвески. Много плюсов.

Здравствуйте! Эксплуатация автомобиля связана с необходимостью постоянно наблюдать и контролировать его поведение, а также состояние компонентов транспортного средства. Одним из ключевых считается подвеска. В связи с этим хочу вам рассказать о том, как проверить амортизаторы без посторонней помощи.

В проведении диагностических мероприятий нет ничего сложного. И в этом сами сможете убедиться после прочтения материала. Если начинают изнашиваться задние или передние стойки, имеются проблемы с системой амортизации в машине, проверка даст об этом знать.

Советую делать это в процессе эксплуатации своего автомобиля, а также при покупке подержанного авто. По подвеске можно понять общее состояние машины. Если автомобиль новый, к подвеске и амортизатором претензий не будет точно.

В общей сложности мы рассмотрим с вами 5 методов. 4 из них выполняются самостоятельно. Еще один профессиональный, и предусматривает проверку на стенде.

Способы проверки

В процессе эксплуатации автомобиля у вас могут возникать некоторые сомнения касательно того, годные или нет нынешние амортизаторы. Они бывают передние и задние на авто.

Вне зависимости от того, где и какие элементы стоят у вас на машине, для всех методы проверки, позволяющие выявить неполадки, идентичные. Добавлю лишь, что амортизатор бывает масляный, газовый и газомасляный. Если хотите знать, какой из них лучше, пишите в комментариях. Подготовим отдельный материал на эту тему, где обсудим сильные и слабые стороны каждого варианта конструкции автомобильного амортизатора.

Главное преимущество методов в том, что проверку можно провести, не снимая их. Это экспресс тесты на работоспособность и текущее состояние.

Да, снятый амортизатор даст лучше понять, что творится с ним. Ведь проблемы с подвеской не всегда означают неисправность именно амортизатора.

Все представленные процедуры применимы на любых автомобилях:

  • на ВАЗ 2107;
  • ВАЗ 2110;
  • на Газели;
  • Ладе Приора;
  • Хендай Акцент;
  • Деу Ланос;
  • Рено Логан;
  • Прадо 120;
  • Ниссан Альмера;
  • Киа Спортейдж;
  • Шевроле Авео и пр.

Все способы самостоятельно определить неисправность опоры амортизатора или самого амортизатора делятся на такие виды:

  • визуальный;
  • метод раскачки;
  • поведение;
  • нагрев;
  • стендовая проверка.

Теперь предлагаю про каждый из них поговорить отдельно, чтобы уточнить некоторые нюансы.

Визуальный метод

Для визуальной проверки вам потребуется своими глазами внимательно изучить состояние каждого из установленных на машине амортизаторов. Тут лучше задействовать яму или эстакаду, а также прихватить с собой переносной источник хорошего света.

Есть несколько косвенных признаков, указывающих на то, что амортизатор не рабочий, либо его ресурс на пределе.

  • Если машина долго не эксплуатировалась, на поверхностях амортизаторов появляются следы коррозии;
  • Чаще всего ржавчину замечают на видимых участках штока;
  • При наличии ржавчины высока вероятность износа сальника;
  • Если на корпусе присутствуют следы масла, это также плохой сигнал;
  • Подобный признак указывает на разгерметизацию;
  • При утечке масла иногда помогает ремонт, но зачастую неисправность устраняют путем замены;
  • Обнаружив следы масла, протрите эти участки сухой ветошью, и через несколько дней еще раз посмотрите на эти участки;
  • При повторном появлении масла их следует снять и заменить.

Утечка рабочей жидкости говорит о том, что нарушилась целостность корпуса. Эксплуатировать машину не стоит, но некоторое время еще можно.

Но отсутствие коррозии и масла при визуальном осмотре не гарантируют, что с амортизатором все хорошо. Еще есть вероятность износа внутренних компонентов конструкции.

Раскачка

Еще один метод, позволяющий диагностировать неисправность амортизатора. Часто фигурирует на различных тематических видео. Достаточно простой в применении и одновременно с этим информативный.

Для проверки нужно встать около передней или задней части машины, смотря какие элементы проверяете, приложить две руки к капоту или багажнику, и начать активно раскачивать вверх и вниз, прижимая руки к кузову. Лучше это делать около колеса. Когда раскачка закончится, при исправном амортизаторе машина должна без дополнительных колебаний вернуться в свое исходное положение. Если вы отпустили машину, но ее продолжает качать, это плохой сигнал.

Функционирующий амортизатор позволяет колебаниям затухнуть уже после 1 или 2 качка без вашего участия. Если кузов резко выстрелил вверх, это указывает на неисправность стойки. А когда раскачать машину вообще не получается, тут уже проблема в заклинившем штоке.

Метод не всегда эффективный, поскольку некоторые автомобили физически раскачать сложно. Плюс такая методика диагностирует проблемы лишь при действительно изношенных амортизаторах.

Поведение машины

Следующий вариант проверки, как по мне, самый лучший. Хотя признаки будут все равно косвенными. Заметив хотя бы один из симптомов, перечисленных ниже, это повод обратиться в автосервис для диагностики.

  • При выезде на дорогу автомобиль начинает активно прыгать по неровностям, чего раньше не наблюдалось. Поведение уже не такое мягкое;
  • Еще машина может сильно раскачиваться в разные стороны. При наезде на кочку колебания долго не прекращаются. Особенно ощутимо пассажирам задних кресел;
  • Изменилась реакция машина на рулевое управление. Оно не такое четкое и чувствительное;
  • Появился звук неисправного элемента подвески в виде дребезжания или стуков. Особенно при выезде на неровные участки.

Только не подумайте, что проверку нужно проводить на большой скорости или при заносах. Достаточно средней скорости и обычной ровной дороги, на которой следует выполнить несколько маневров типа змейки. Попробуйте разогнаться и остановиться.

Любой из представленных признаков указывает на то, что в подвеске есть проблемы. Это не обязательно именно амортизатор. Но это очевидный повод заняться более тщательной проверкой. И лучше сделать диагностику в хорошем сервисном центре.

Нагрев

Это наименее востребованный среди автомобилистов метод проверки. Хотя он имеет неплохие показатели точности.

Заключается он в проверке амортизаторов по их степени нагрева. Минус в том, что приходится работать очень быстро, пока признаки по естественным причинам не пропали.

Суть вот в чем. Нужно проехаться на машине, после чего припарковаться на яме или эстакаде, пробраться к амортизаторам и пощупать их руками. Все дело в том, что при работе амортизаторы нагреваются, вырабатывая большой объем тепловой энергии. Пощупайте все элементы. Если один из них холодный, либо теплый, хотя все остальные горячие, амортизатор потерял работоспособность. Он нуждается в замене или ремонте.

Стендовая диагностика

Если хотите получить профессиональную консультацию и более точный ответ, можете обратиться в автосервис, где имеется специальный стенд. Метод быстрый, не очень дорогой и информативный при условии правильного проведения.

Существует несколько достаточно простых способов, позволяющих самостоятельно проверить амортизаторы на машине без их демонтажа. В целях проверки автомобиль можно раскачать, провести визуальный осмотр стоек или на ощупь определить степень их нагрева – каждый из этих способов позволяет более-менее точно проверить работоспособность амортизаторов в машине.

Опытный водитель может определить неисправность амортизаторов даже по поведению автомобиля на дороге. Например, большие крены в поворотах, продольное и поперечное раскачивание кузова одназначно указывают на проблемы в подвеске и необходимость проведения ремонта.

Ниже мы подробно расскажем о том, как проверить амортизаторы на машине самостоятельно, и какой из способов проверки наиболее эффективен. А в конце статьи смотрите видео, в котором все очень доступно показано.

Ещё хотим обратить Ваше внимание на наш материал о ремонте стоек амортизаторов, в котором также имеется достаточно подробная видео-инструкция.

4 способа проверить амортизаторы на машине

Существует несколько способов, с помощью которых можно проверить амортизаторы на исправность. Вот лишь некоторые из них:

  1. Визуальный осмотр амортизаторов;
  2. Вертикальная раскачка автомобиля;
  3. Анализ поведения подвески в движении;
  4. Стендовая диагностика ходовой части машины.

Наиболее точный результат проверки амортизаторов можно получить, сочетая все эти методы. То есть, сначала желательно осмотреть амортизаторы, затем произвести вертикальную раскачку автомобиля, проанализировать поведение машины на дороге, и, если остались сомнения, провести стендовую диагностику ходовой.

Теперь остановимся подробней на каждом из этих способов.

Как проверить амортизаторы при помощи визуального осмотра

Чтобы проверить амортизаторы на машине визуально, нужно, прежде всего, внимательно осмотреть каждый из них. К косвенным признакам, по которым можно проверить амортизатор на работоспособность, можно отнести следы коррозии на штоке и подтеки масла.

  • После длительного перерыва в эксплуатации автомобиля возможно появление очагов коррозии на видимой части штоков, а это прямая угроза быстрого износа сальников.
  • Обнаруженные следы масла на корпусе чаще всего свидетельствуют о потере герметичности и необходимости ремонта или замены амортизатора.

При обнаружении масляных следов, корпус амортизатора следует протереть сухой тряпкой и осмотреть его повторно через пару дней.

Если амортизатор потёк, то ездить на нём еще какое-то время можно, хоть и нежелательно (о последствиях такой езды читайте чуть ниже). Однако очень скоро он все равно придет в негодность.

Также стоит иметь в виду, что даже если при осмотре амортизатора следов коррозии и потеков масла на его корпусе не обнаружено, то это еще не означает, что он работает эффективно. Некоторые неисправности могут быть вызваны, например, износом внутренних деталей и их составных частей.

Как проверять амортизаторы при помощи раскачки машины

Чтобы проверить амортизаторы на машине при помощи раскачки, необходимо осторожно (чтобы не оставить вмятин!), но с усилием, нажать на переднюю (заднюю) часть автомобиля в районе колеса, пытаясь раскачать машину вниз-вверх. При этом после прекращения раскачки кузов должен плавно возвращаться в исходное положение без резких колебаний.

Машину можно раскачать посильнее и понаблюдать за характером колебаний. При исправном амортизаторе колебания должны затухнуть уже при первом или втором свободном качке.

Резкий «выстрел» кузова вверх выдаёт нерабочую стойку, а невозможность раскачать таким способом хотя бы один амортизатор говорит о том, что его шток, скорее всего, заклинило.

Также стоит отметить, что в большинстве случаев раскачкой можно проверить только совсем убитые амортизаторы, да и не каждый автолюбитель сможет самостоятельно определить неисправность.

Как проверить амортизаторы по поведению машины на дороге

Определить состояние амортизаторов по поведению автомобиля на дороге можно лишь по косвенным признакам, например, таким как:

  1. Машина заметно рыскает по неровностям;
  2. Кузов сильно раскачивается из стороны в сторону;
  3. Авто нечётко реагирует на повороты руля;
  4. Появляется дребезжащий стук на неровных дорогах.

Для такой проверки амортизаторов вовсе не обязательно сильно разгоняться и выписывать крутые виражи. Нужно просто в спокойном месте поочередно выполнить несколько упражнений типа змейки, разгона и торможения.

При выявлении вышеперечисленных признаков (даже если они вызваны и не поломкой амортизаторов) обязательно стоит обратиться в автосервис.

Существует и менее популярный способ проверить амортизаторы – по степени их нагрева в процессе движения. Такой метод проверки основан на том, что гидравлические амортизаторы во время работы выделяют большое количество тепловой энергии.

Для этого, загнав автомобиль на эстакаду или смотровую яму сразу после езды, нужно оценить температуру каждого амортизатора и сравнить её с температурой других. Если один из них окажется намного холоднее остальных, тогда можно сделать вывод об утрате им работоспособности.

Как проверять амортизаторы на диагностическом стенде

Считается, что стендовая диагностика ходовой части автомобиля позволяет быстро, не очень дорого, и достаточно эффективно проверить амортизаторы на машине и выявить их неисправности. Но так ли это на самом деле?

Дело в том, что большинство диагностических стендов в своих алгоритмах проверки учитывают множество параметров. Поэтому наличие в ходовой части машины хотя бы одного неисправного элемента (которым может оказаться вовсе и не амортизатор) оказывает достаточно сильное влияние на точность итоговых результатов диагностики.

Кроме того, в различных диагностических стендах используются и отличные друг от друга алгоритмы оценки эффективности работы подвески, поэтому результаты проверки на стендах разных производителей могут иметь существенные отличия.

Очень важно, чтобы программное обеспечение стенда было рассчитано на проверку вашей модели автомобиля.

Также на точность результатов проверки амортизаторов во время стендовой диагностики могут оказывать заметное влияние следующие параметры:

  1. Давление в шинах автомобиля (таблица давления в шинах по маркам авто);
  2. Чрезмерная или неравномерная загрузка машины во время диагностики;
  3. Незначительные отклонения от прямой линии при заезде на стенд;
  4. Установка автомобиля на ручной стояночный тормоз («ручник»).

Непорядочные мастера могут воспользоваться неосведомленностью автолюбителя об этих нюансах, чтобы «развести» его на покупку новых амортизаторов и их замену. Так что об этом нужно знать и не забывать во время проверки амортизаторов на стенде диагностики ходовой.

Можно ли ездить если потёк амортизатор?

На автомобильных форумах активно обсуждается вопро: «Потек амортизатор – можно ли ездить?». Выше мы уже писали о том, что какое-то время на машине с потекшим амортизатором отъездить еще можно, но в скором времени он все равно «умрет».

Многие горе-водители ездят с убитыми амортизаторами до тех пор, пока ходовая часть автомобиля окончательно не развалится. Такая езда опасна и разорительна в силу целого ряда возможных последствий.

  • Беспорядочно подпрыгивающее на кочках колесо постоянно теряет контакт с дорогой. Попадая на неровный участок проезжей части с неисправными амортизаторами можно запросто улететь с дороги в кювет.
  • Отсутствие демпфирования значительно увеличивает тормозной путь. Во время торможения машина с нерабочими амортизаторами резко переносит центр тяжести на передние колеса, опасно разгружая заднюю часть – это может привести к потере устойчивости на повороте.
  • Негодные амортизаторы крайне негативно сказываются на работе антиблокировочной системы: педаль тормоза под ногой дробит, а машина на дорожной гребенке не желает сбавлять ход. Итог иногда оказывается очень плачевным.
  • Износ всех сопряжений и узлов ходовой части тоже выглядит удручающе. Из-за жестких пробоев подвески очень часто разваливается резиновый буфер сжатия и гнется шток амортизатора. Страдают и сайлент-блоки, и шаровые опоры, и рычаги – если амортизатор не держит удар, то им достаются уже запредельные нагрузки.

Судите сами: то ли вся конструкция подвески за один раз погасит толчок, равномерно распределив энергию удара, то ли связка деталей будет биться в судорогах по несколько раз при проезде машины по каждой неровности.

Поэтому при ухудшении устойчивости авто, при частых срабатываниях подвески до упора, и тем более при появлении стуков на неровностях, немедленно проверяйте ходовую и заменяйте изношенные амортизаторы.

Следует признать, что, к сожалению, амортизаторы на наших дорогах – это расходный материал, который редко выдерживает более 50-60 тыс. км. пробега. Поэтому наш совет – никогда не экономьте на том, что касается безопасности движения!

Для выявления технического состояния автомобиля, нужно провести диагностику транспортного средства. Эта операция входит в ремонт и обслуживание машины. Среди прочих действий, важно проверить ходовую часть и стойку амортизаторов – нет ли проблем с этими компонентами? В противном случае, при движении машины повышенному износу будут подвержены прочие узлы, агрегаты, так как амортизаторы не будут гасить возникающие при движении импульсы. К тому же, это доставит дискомфорт водителю и пассажирам, также повлияет на ходовые качества автомобиля.

Чтобы диагностика была объективной, нужно точно знать о том, как проверить автомобильные стойки амортизатора на работоспособность.

Как проверить стойки амортизаторов?

Многие неопытные автомобилисты, не знают то, как проверить стойки на наличие неисправностей. Существует несколько способов, как проверить амортизаторы:

Внешний осмотр

Операцию можно выполнить без снятия колес. Важно учитывать, что передние и задние стойки находятся рядом с пружинами. В некоторых случаях, они идут в комплекте с ними. На колбах не должно быть ни маслянистых подтеков, ни их следов. Эти признаки свидетельствуют о том, что стойка пробита. Также нужно осмотреть штоки. Эту операцию выполняют при загоне авто на подъемник. Деталь не должна иметь следов коррозии и повреждений. Недостатком метода является то, что результаты проверки не смогут предоставить объективной информации по состоянию элементов подвески. Все дело в том, что стойки могут иметь внутренние дефекты, которые при визуальном осмотре нельзя увидеть, и как следствие, диагностика будет неполной.
Важно! Если крышка изношена неравномерно, это свидетельствует о неисправности стоек.

Проверка демпирующих свойств

Для ее осуществления, потребуется раскачать автомобиль. Важно, не допускается более 1-2 нажатий на крыло машины. Метод позволяет выявить окончательно вышедший из строя элемент подвески. Важно то, что такая проверка не позволит оценить работоспособность компонентов, если заклинил шток. Тогда, как правило, раскачка не увенчается успехом.

Диагностика во время езды на авто

Постоянные заносы, острая реакция даже на малейшие ухабы или кочки, увеличение тормозного пути – как правило, все это свидетельствует о проблемах с подвеской, в том числе и с амортизаторными стойками. Эти проблемы ставят безопасность движения под угрозу, такой подвеской пользоваться нельзя.

Диагностика путем снятия деталей

Демонтированный элемент подвески устанавливается вертикально, относительно земли. Далее потребуется взяться за верхний шток, и вытянуть его, после, продавить вниз. Рабочий компонент будет иметь сильное сопротивление. Если шток двигается свободно, значит, закончилась рабочая жидкость, или в механизм попал воздух. Такая проверка дает понять, что следует приобрести новый комплект стоек.

Диагностика на вибрационном стенде

Один из самых надежных способов выявления выхода подвески из строя. Суть заключается в том, что устройство имитирует движение авто на дороге, тем самым проверяя стойки и прочие механизмы транспортного средства.

Перед проведением диагностических работ, следует помыть машину, и выполнить ряд подготовительных мероприятий. Транспортное средство нужно отогнать на эстакаду, смотровую яму, либо воспользоваться домкратом. Колеса и арки тщательно вымыть от грязи, а также с помощью металлической щетки очистить эти компоненты от коррозии. Кроме того, диагностику выполняют в хорошо освещенном, просторном помещении или на улице, при условии, если погода позволяет с комфортом выполнить работу.

Как продиагностировать новые амортизаторы?

В настоящий момент времени, на рынке автомобильных запчастей, наряду с оригинальными деталями, можно отыскать огромное количество контрафактного товара. Использование поддельных компонентов, приводит к быстрой поломке транспортного средства, а также ставит под угрозу жизнь и здоровье водителя и пассажиров. Поэтому, при покупке, нужно знать, как проверить амортизаторы:

  • Осмотреть деталь, найти наличие масляных потеков, дефектов, загрязнений. Если таковые имеются, то стоит отказаться от покупки.
  • Сверить маркировки с указанными в каталоге производителя. Если они не соответствуют норме, значит, продается поддельная деталь, качество которой остается под большим вопросом.
  • При приобретении газовых амортизаторов, нужно прокачать шток. Около пяти раз. Не должно быть «залипаний», ход детали на исправном амортизаторе плавный, шток не издает лишних звуков.
  • Длинна хода штока, не должна отклоняться на более чем 5 миллиметров от значения, заявленного производителем.

Важно! Проверка амортизаторов при покупке – обязательная операция, в противном случае, велик риск приобретения контрафактного товара.

После завершения диагностических операций, при условии, если не выявлены дефекты, можно смело покупать товар. Как правило, такие амортизаторы долго будут эксплуатироваться.

Как проверить стойки амортизатора самостоятельно?

Каждый водитель должен знать о том, как проверить амортизаторы на машине. Выполнение операции своими руками производится следующими методами:

Визуальный осмотр элемента

С помощью этого метода, можно узнать об основных неисправностях стоек. Если они поломаны, то подвеска непригодна для дальнейшей эксплуатации. О неисправностях свидетельствуют потеки, неравномерный износ протектора, и ржавчина на штоках.

Раскачка авто

При раскачивании, должно быть сопротивление. Если при надавливании, авто легко прогибается, и также легко аккумулирует, значит с подвеской возникли проблемы.

Демонтаж детали

Позволяет выполнить определенные действия со штоком и стойкой амортизатора. Проверенные такие образом бракованные элементы, как правило, подлежат замене.

Важно! Если нет уверенности в собственных силах, то от самостоятельной замены следует отказаться. Ведь в случае неудачи, можно усугубить ситуацию.

Как диагностируют стойки амортизаторов на стенде?

Диагностика амортизаторов на стенде производится в специализированных сервисных центрах, средняя стоимость выполнения этой работы – тысяча рублей.

Итак, как проверить амортизаторы на вибростенде? Для этого понадобится отогнать авто на специальную площадку, которая начинает вибрировать, тем самым имитируя дорожные условия. В ходе выполнения этой работы, проверяются стойки, узлы и агрегаты транспортного средства.
Если были выявлены проблемы, то автомобилисту предстоит приобрести новые стойки.

Важно! Полную диагностику транспортного средства рекомендуется проводить каждые 30-50 тысяч километров пробега, в зависимости от интенсивности эксплуатации автомобиля.

Итак, какие проблемы возникают у автомобилиста при поломке подвески? Как правило, список последствий выхода амортизаторов из строя, выглядит следующим образом:

  • Увеличение тормозного пути машины, ухудшение управляемости, повышенный износ шин.
  • Выход из строя подшипников, в ходовой части автомобиля.
  • Эксплуатация неисправных стоек, ведет к разрушению кузова авто.
  • Увеличение вероятности аварии на дороге, и как следствие, уменьшение безопасности водителей и пассажиров.

Важно! При покупке новых стоек, нужно подобрать такой тип детали, который использовался раннее. Как правило, это не вызовет проблем при использовании автомобиля, в результате изменения ходовых качеств транспортного средства, и, как следствие, комфорт и безопасность водителя и пассажиров, останутся на стабильно высоком уровне.

После проведения всех диагностических работ, приступают к замене поврежденных амортизаторов на новые. Узнать о том, как правильно выполнить демонтаж старых, и установку новых стоек, можно из инструкции эксплуатации автомобиля.

В подведении итогов, стоит сказать, что проблемы подвески, как правило, влияют на условия эксплуатации и комфорт использования автомобиля. Также как следствие, они приводят к возникновению угрозы безопасности водителя и пассажиров. Причинами поломки могут быть многие факторы, но, как правило, основной является – выход стоек амортизаторов из строя. Чтобы устранить поломку, понадобится качественно провести диагностику этих компонентов, о том, как это сделать, можно было узнать из вышеизложенного материала.

Читайте далее:

Этого теста давно ждали многие наши читатели, да и мы сами, признаться, вздохнули с облегчением, когда груженая яркими коробками редакционная «восьмерка» миновала шлагбаум и оказалась на территории Центрального автополигона под Дмитровом.

Еще год назад мы решили собрать вместе несколько полных комплектов амортизаторов (передние + задние) зарубежного производства, предназначенных для установки на переднеприводные вазовские автомобили, и в ходе «очной ставки» выяснить, как повлияет их установка на поведение машины, в чем их различия и велико ли преимущество перед отечественными.

Для теста мы отобрали пять комплектов амортизаторов известных зарубежных фирм — Monroe, Sachs, Koni, Kayaba и De Carbon — и, конечно, комплект новых «родных» амортизаторов СААЗ. Готовились мы к испытаниям долго, и наше любопытство и нетерпение росло пропорционально количеству амортизаторов. А в свете выбранной нами методики испытаний вся история с амортизаторами приобрела и вовсе детективную окраску. Но — все по порядку.

В «перевернутой»стойке McPherson, изобретенной Де Карбоном, изгибающие усилия воспринимает корпус однотрубного амортизатора, а его шток крепится к днищу корпуса стойки

Так устроены двухтрубные амортизаторы — и чисто гидравлические, и газонаполненные низкого давления

ВНОВЬ ЛИКБЕЗ

Все современные гидравлические телескопические амортизаторы, применяемые в автомобилестроении, по своей конструкции подразделяются на три категории. Первую составляют чисто гидравлические двухтрубные амортизаторы (многие называют их масляными), в которых шток с поршнем перемещается во внутреннем, рабочем цилиндре, а вытесненное при движении штока внутрь масло перетекает во внешний цилиндр, который служит корпусом амортизатора. При этом компенсационный объем внешнего цилиндра заполнен обычным воздухом при атмосферном давлении. Главный недостаток в том, что масло при работе вспенивается и ухудшает работу клапанов амортизатора во время быстрых ходов поршня.

Вторая группа — газонаполненные двухтрубные амортизаторы низкого давления, которые профессионалы часто называют «поддутыми». Они отличаются от первых в основном тем, что в компенсационную емкость внешнего цилиндра закачан азот под давлением в две-три атмосферы. Давление газа внутри них заставляет масло работать по-иному — оно меньше вспенивается и обеспечивает более стабильную работу клапанов. Такие амортизаторы процентов на 10—15 дороже чисто гидравлических.

Амортизаторы третьей группы — однотрубные высокого давления — стоят особняком. Как следует из названия, их корпус является одновременно и рабочим цилиндром, а компенсационный объем, который заполнен азотом под давлением от пяти до двадцати пяти атмосфер, отделен от рабочего свободно плавающим разделительным поршнем. Высокое давление еще сильнее уменьшает тенденцию масла к вспениванию, и «однотрубники» славятся четкой и бесшумной работой. Особенно их преимущества заметны при «быстрой» работе подвески, именно поэтому они господствуют в мире авто- и мотоспорта.

Кстати, однотрубные амортизаторы появились раньше «поддутых», а обычные гидравлические «двухтрубники» постепенно уступают место под солнцем газонаполненным.

КАК ИСПЫТЫВАТЬ?

Что и говорить, компания подобралась пестрая. Хоть мы и старались выбирать равных соперников (все амортизаторы дорожные, а не из спортивных серий), но среди комплектов есть представители всех трех конструкций. Смущало то, что сложилось устойчивое мнение: простые гидравлические амортизаторы доживают свой век, газонаполненные «двухтрубники» лучше, а однотрубные высокого давления — вообще на вершине технического прогресса. С другой стороны, столкнув лбами соперников разных конструкций, мы сможем в нашем конкретном случае подтвердить или опровергнуть это мнение, во всяком случае, хоть както прояснить картину. Это первая линия интриги нашего теста.

Но есть и вторая. Дело в том, что дорожные испытания, когда эксперты ездят на автомобиле и оценивают его плавность хода и управляемость по своим субъективным критериям, мы всегда предваряем замерами. Вот и на этот раз мы решили водрузить амортизаторы на специальный стенд и снять так называемые скоростные характеристики, то есть зависимость усилия сопротивления на штоке от скорости его перемещения. Она, как правило, имеет нелинейную форму, обусловленную сложной конструкцией клапанов и перепускных отверстий, и, по теории, наиболее полно описывает поведение амортизатора. И если в ходе испыта-

Monroe Gas-Matic — двухтрубные амортизаторы низкого давления, сделанные в Бельгии. Эта фирма — мировой лидер по объемам продаж амортизаторов сектора atttermarket (в качестве запчастей). Комплект Gas-Matic для Самары относительно недорог ($302), хорошо упакован и снабжен всеми гайками, шайбами и чехлами с отбойниками для задних амортизаторов.

Koni Special — двухтрубные гидравлические амортизаторы. Постоянным читателям Авторевю эту голландскую фирму представлять нет нужды. За многие годы у фирмы сложился имидж производителя элитных амортизаторов, рассчитанных на ценителей. Под стать имиджу и цена — $395 за комплект. В него входят гайки, шайбы и отбойники для задних амортизаторов, которые, кстати, имеют два варианта расположения опорной чашки пружины по высоте — для машин, эксплуатируемых с частичной или полной нагрузкой.

Sachs Super. -Этo комплект газонаполненных амортизаторов, к нашему удивлению, смешанной конструкции. Передние — двухтрубные «поддутые». а задние — однотрубные. Одна из старейших немецких фирм, впрочем, выпускающая не только амортизаторы, пользуется хорошей репутацией, а сгинь низкую пену комплекта амортизаторов Sachs для Самары на российском рынке (около $200) дилеры объясняют тем, что фирма дает большие скидки в рамках государственной программы помоши Германии восточно-европейским странам. В комплект входят гайки, шайбы, резинки и отбойники для задних амортизаторов.

Kayaba (KYB) — это японские гидравлические двухтрубные амортизаторы. За рубежом эта фирма довольно известна, особенно у себя на родине, а в Европе ее продукция часто встречается в бывших соцстранах. Цена комплекта очень высока — $438, в него входят гайки и шайбы. Вообще-то для Самары выпускаются и газонаполненные «двухтрубники» Kayaba. но нам достались чисто гидравлические.

De Caibon Confort — комплект однотрубных амортизаторов высокого давления французского производства. Это единственные «бесценные» амортизаторы в нашем тесте — их продажи в России только планируются, и цена для нашего рынка пока не определена. Фирма знаменита тем, что ее основатель, инженер Де Карбон, изобрел газонаполненный «однотрубник». С тех пор здесь выпускают амортизаторы только высокого давления. Де Карбон запатентовал и инвертированную, «перевернутую», конструкцию однотрубного амортизатора для подвески MacPherson, по которой сделаны передние патроны для нашей Самары: толстый шток на самом деле не что иное, как сам амортизатор, а настоящий шток направлен вниз и крепится к днищу фальш-корпуса.

СААЗ. Эта благозвучная аббревиатура принадлежит Скопинскому автоагрегатному заводу, который сроду не выпускал других амортизаторов, кроме «гидравлики». Комплект этих пугающих облупившейся черной краской амортизаторов можно купить где угодно всего за 500— 700 тысяч рублей. В «комплект» не входят даже гайки, но зато передние амортизаторы СААЗ «готовы к употреблению»: не надо искать для установки пустые корпуса или потрошить старые, как в случае с импортными патронами-вставками.

ний обнаружится однозначная связь между формой этих кривых и экспертными оценками «живого» автомобиля, то в дальнейшем можно будет, лишь взглянув на характеристику, сразу сказать, чем этот амортизатор хорош и чем плох. Интересно? Нам тоже.

Чтобы избежать влияния на экспертов имиджей и громких имен амортизаторных фирм, мы решили провести так называемый «слепой тест», когда испытатели не знают, что за комплект стоит на автомобиле в этот раз. Двое из нас в укромном местечке меняли амортизаторы втайне от экспертов и после регулировки углов установки передних колес предъявляли им автомобиль «инкогнито». Вариант номер один, номер два… Ну, а испытатели, принимая правила ифы, не заглядывали под колесные арки. Даже порядок установки двое «механиков» определили путем жеребьевки. Написали на шести бумажках названия комплектов, перевернули, разложили на капоте — и вот жребий брошен, откручена первая гайка, поставлен первый комплект. Их очередность мы раскроем вам потом, а пока милости просим в «вось-

мерку», прокатиться с испытателями по спецдорогам автополигона. Потрясемся на булыжнике, прохватим по «горной дороге», повизжим шинами при выполнении маневра «переставка».

ВАРИАНТ ПЕРВЫЙ: ДЛЯ НАЧАЛА — НЕПЛОХО

Да, это уж точно не «родные» амортизаторы и, похоже, газонаполненные. Автомобиль стал цельным, подвеска — «мускулистой», плавная раскачка на неровностях сменилась резковатыми покачиваниями. «Восьмерка» теперь подробней, чем обычно, повторяет профиль дороги, и с ростом скорости эта тенденция усиливается. Но зато после проезда крупных пологих волн машину не раскачивает вверх-вниз, и уж конечно, бездействуют буферы-ограничители хода сжатия. То есть энергоемкость подвески стала выше, но заплатить за это пришлось заметной вибронагруженностью. Кузов машины четко реагирует на проезд швов и стыков на асфальте ощутимыми толчками, а когда сворачиваешь на булыжную мостовую, то пол и подушки сидений начинают заметно вибрировать. Причем, если сесть в «восьмерку» вчетвером или впятером, то вибрации становятся еще сильнее.

На прямой «восьмерка» ведет себя уверенней, чем обычно, и вплоть до максимальной скорости «стоит» на дороге не рыская.

В поворотах ощущаешь ту же уверенность, хотя степень недостаточной поворачиваемости ничуть не меньше, чем обычно. «Восьмерка» входит в вираж не очень охотно, «задумываясь» и стремясь распрямить траекторию, и поэтому требует больших, чем хотелось бы, углов поворота руля.

Крены невелики, траекторию маневра машина «пишет» стабильно, на сброс газа, хоть и с запаздыванием, но реагирует как надо, плавно ввинчиваясь внутрь поворота.

Так что первый блин не вышел комом. За исключением вибронагруженности, недостаточной поворачиваемости и несколько вялой реакции на сброс газа, нам понравились энергоемкость подвески, отсутствие излишней раскачки кузова и прогнозируемость поведения машины.

ВАРИАНТ ВТОРОЙ: И КОГДА НА МОРЕ КАЧКА…

И куда девалась та «мускулистость», собранность «восьмерки» в первом варианте? Машина стала расхлябанной, раскачивается на неровностях вверх-вниз, а в поворотах еще и с борта на борт. Как сказали бы моряки — сильная килевая и бортовая качка. Может быть, хоть вибронагруженность такой «мягкой» подвески уменьшилась? Дудки! Вибраций и шумов даже больше, чем в первый раз. «Зашлепали» на стыках шины, «заговорили» привычными дребезжащими голосами пластиковые панели салона. Очень похоже на «родной» вариант…

Вибрация на булыжнике немного усилилась, и вдобавок машина стала раскачиваться на мощеной камнем дороге (оказывается, булыжное покрытие еще и волнообразное) и ощутимо передавать толчки на руль. В повороте — солидная недостаточная поворачиваемость, вялые реакции, значительные крены…

Но по достижении предела сцепных свойств шин, уже в скольжении, управлять этой «размазней» оказалось удобно! Конечно, если знаешь, что делать. То есть прогнозируемость в этом варианте выше, и это, пожалуй, единственное его преимущество…

ВАРИАНТ ТРЕТИЙ: ВОЗРОЖДЕНИЕ

Вот это да! Такого преображения мы и не ожидали. Уже затюканная нашей критикой «восьмерка» теперь начала демонстрировать превосходные ездовые качества, порой напоминая «породистую» иномарку. Машина не столь подробно отслеживает неровности, как с первыми амортизаторами, но и не раскачивается, как со вторыми. Она словно вобрала в себя все лучшие качества предыдущих вариантов.

Швы и стыки все же не остаются незамеченными, отзываясь еле заметными хлопками, но все «тестовые» неровности отлично гасятся подвеской, вызывая лишь легкие покачивания кузова. Поведение «восьмерки» на булыжнике напоминает первый вариант, но поперечные волны теперь сглаживаются лучше. И на изменение нагрузки машина почти не реагирует.

А управляемость? Реакции автомобиля стали быстрыми, четкими и точными. На скоростной прямой он отлично держит дорогу, а в повороте благодаря почти нейтральной поворачиваемости словно сам отслеживает траекторию, отчасти даже исправляя огрехи водителя. И мы, позабыв про все мыслимые ограничения, начали носиться по полигону, упиваясь тем несравненным ощущением слитности, взаимопонимания с машиной, столь ценимым всеми активными водителями. А «восьмерка» все подзуживала нас: «Ну давай, жми на полную, не бойся, я теперь умею больше, чем обычно».

И впрямь, на знакомом серпантине «горной дороги» нам подсознательно стало казаться, что быстрее не позволяет ехать только мотор, а стрелка спидометра меж тем давно перевалила за пристрелянные в этих поворотах отметки…

Как же нам не хотелось снимать эти амортизаторы!

Но двое из нас крутят гайки — и очередной комплект наготове.

ВАРИАНТ ЧЕТВЕРТЫЙ: РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ

А мы еще боялись, что все амортизаторы будут одинаковыми… «Восьмерка» вновь изменилась и, увы, не в лучшую сторону.

На небольших скоростях подвеска стала излишне жесткой — демпфирование мелких неровностей где-то на уровне первого варианта, а вот повторение профиля дороги стало даже более подробным, и «восьмерку» теперь неприятно потряхивает на волнах асфальта. Возросла и вибронагруженность на булыжной мостовой.

«Жесткая — значит спортивная», — подумали мы и поддали газу. А жесткость возьми и уйди куда-то на второй или даже на третий план — на скоростях свыше 100 км/ч «восьмерка» вдруг начинает слепка раскачиваться и вместо спортивной подтянутости проявляет черты «американизма». Вдобавок на прямой машина начинает «плавать» на больших скоростях.

В поворотах — тоже двойственное поведение. При спокойной езде все вроде бы в норме, хотя и особых восторгов от управления «восьмеркой» с этими амортизаторами мы не испытали. А вот если войти в вираж побыстрее, то, помимо солидной недостаточной поворачиваемости, начинает мешать отсутствие четкой взаимосвязи между действиями водителя и реакциями машины. Ну не чувствуем мы автомобиль, не понимаем. Он почему-то при выполнении «переставки» сначала откликается на вращения руля неохотно, с ленцой, а потом в последний момент вдруг спохватывается и все же успевает выполнить то, что от него требовали. И хотя скорость на «переставке» была достигнута большая, но только потому, что за рулем были испытатели, которым под силу «заставить» машину ехать как надо, поборов ее коварную ленцу. Но вот когда экстренный маневр придется выполнять обычному водителю, то из черт, свойственных «восьмерке» с этими амортизаторами, в помощь будет лишь четкая, быстрая реакция на сброс газа.

Может быть, следующий вариант будет лучше?

ВАРИАНТ ПЯТЫЙ: ЕЩЕ ХУЖЕ

Тщетны были наши надежды. Теперь легкое «раздвоение личности» переросло в клиническую шизофрению: машина стала откровенно жесткой и валкой, ярко проявив почти все отрицательные черты характера подвески.

Что касается плавности хода, то «восьмерка» предельно внимательно стала относиться к каждому камешку на пути, сообщая о нем сидящим внутри. Машина ныряет в каждую ямку, выпрыгивает на каждой кочке, неприятно потряхивая седоков, и с ростом скорости эти толчки ослабляются ненамного.

Сворачиваем на булыжную мостовую. О Боже! Так нас еще не трясло — вибрируют и подушки сидений, и пол, и «баранка», а машина при этом еще и скачет по булыжным волнам вверхвниз. Может быть, с полной нагрузкой будет тише? Нет, еще хуже. А если побыстрее? Вновь ухудшение…-

Маневр «переставка»: «восьмерка» пересекла невидимые инфракрасные нити, запечатлев на табло оптоэлектронного измерителя входную скорость, и резко ушла влево, огибая воображаемое препятствие.

Попадет в размеченный коридор или нет?

И при этакой жесткости подвески в реакциях машины вновь, как и в предыдущем варианте, появились валкость и ленца в откликах на управляющие действия. Неплохо машина едет только по прямой, а на входе в поворот упрямится — вроде и скорость невелика, и вираж знакомый, а руль крутить приходится с перехватом на существенно больший угол. Скорость чуть выше — и «восьмерка» вдруг неожиданно начинает визжать передними шинами, словно являя собой наглядное пособие: вот что такое «классическая недостаточная поворачиваемость». Едет себе наружу поворота, и на сброс газа — ноль внимания. А это еще не предельные режимы! На «переставке» к сильнейшему сносу добавляется и боковая раскачка, и запоздало возникающий, глубокий, растянутый во времени занос, переходящий в курсовые колебания. Бр-р-р…

С этим комплектом мы расстались без всяких сожалений.

Скоростные характеристики амортизаторов

Чем быстрее перемещается шток, тем больше усилие сопротивления, развиваемое амортизатором. Ну, а каковы эти зависимости, и демонстрируют скоростные характеристики.

Экспертные оценки управляемости и плавности хода автомобиля ВАЗ-2108 с разными амортизаторами

ВАРИАНТ ШЕСТОЙ: ДЕСЕРТ

Причудливо тасуется колода! Последний вариант судьба-индейка словно приберегла нам на сладкое. Такое ощущение, что за полтора часа замены амортизаторов некая бригада добрых волшебников в оранжевых жилетах успела положить на дорогах полигона новый асфальт, ровный и гладкий. Где швы? Где стыки? Куда камни с дороги подевались? Чудеса…

Подвеска «восьмерки» теперь напоминает американскую — мелкие неровности отзываются еле слышными шлепками шин, а пологие волны вызывают плавные покачивания, причем не столь заметные, как во втором варианте.

На скоростной прямой автомобиль надежно, не рыская, держит курс, а в поворотах картину омрачает лишь чуть большая, чем в третьем варианте, недостаточная поворачиваемость. «Восьмерка» на входе в поворот сначала «упирается», но потом подчиняется воле водителя, активно «подрабатывая» задней осью. И потом, во время маневра, ведет себя отлично, быстро и четко реагируя на руление и сброс газа и позволяя хорошо управлять скольжениями. Но той восхитительной взаимосвязи водителя с машиной, что была в третьем варианте, все же нет.

Все! Работа закончена, и можно собраться вместе с экспертами и назвать имена.

ОТКРЫВАЕМ КАРТЫ

Третий вариант, восхитивший нас рафинированной управляемостью и хорошей плавностью хода, — это амортизаторы Koni Special, которые подтвердили свою высокую репутацию, завоевав первое место «в абсолюте». Браво!

Шестой вариант, не дотягивающий до голландских амортизаторов по управляемости, но даже чуть выигрывающий по плавности хода, — это Sachs Super, и получил он в нашем тесте «серебро».

В первом варианте, «мускулистом» и жестковатом, в подвеске «восьмерки» работали амортизаторы Monroe Gas-Matic. Их мы поставили на третью ступеньку пьедестала, присудив «бронзу».

Четвертым вариантом, занявшим четвертое же место, были страдающие «раздвоением личности» японские амортизаторы Kayaba.

Излишне мягким и притом вибронагруженным вторым вариантом, как угадали эксперты, были амортизаторы СААЗ, оттесненные зарубежными «коллегами» на пятое место.

И вот неожиданность — аутсайдерами оказались именитые «однотрубники» De Carbon Confort, выступавшие под пятым номером. Это единственные амортизаторы, которые мы не рекомендовали бы ставить в подвеску Самар. Ну, а все остальные амортизаторы, включая и скопинские, в той или иной мере пригодны для вазовских переднеприводников. И если в подвеске вашей машины уже трудятся, например, патроны и стойки Kayaba или Monroe, не спешите их менять на Sachs или Koni. Ведь их характерные особенности, подмеченные нами, — всего лишь нюансы, на которые многие могут и не обратить внимания, хотя отличие зарубежных амортизаторов от отечественных не заметить сложно. Установка каждого из них изменит поведение машины, хотя и не превратит ее в иномарку. Так что тем, кто только думает над такой заменой, советуем перечитать наш тест и выбрать, какие из нюансов ему важнее.

ЕЩЕ ОДИН ГВОЗДЬ В ГРОБ ОБЪЕКТИВИЗМА

Расставив амортизаторы по ранжиру, мы расстелили перед собой графики скоростных характеристик и, как обещали, попытались найти какие-то закономерности. Не получалось! Обратились к инженерам-подвесочникам — и те тоже развели руками. Найти хоть скольконибудь однозначную связь между формой кривых и поведением реального автомобиля на дороге нам не удалось.

Например, характеристики амортизаторов Sachs очень похожи на скопинские, но в работе все получилось иначе! И вряд ли это различие можно объяснить лишь одной «газонаполненностью» немецких изделий.

А характеристики патронов De Carbon и Koni? Очень похожи. А какие разные на самом деле! Правда, задние французские амортизаторы заметно отличаются от остальных большим усилием, и мы постараемся выяснить, почему.

Наш эксперимент, помимо чисто практических результатов, подтвердил и правильность методики наших тестов с приоритетом субъективной экспертизы над инструментальными измерениями. Да, вибростенд для испытаний амортизаторов беспристрастен и точен, но распечатки результатов говорят лишь о том, как амортизатор работает в «тепличных» условиях лаборатории. Но все намного сложнее — амортизатор при реальной работе нагревается до 90°С, а шток совершает сложные колебания в более широком спектре частот. Поэтому судить по результатам одних промеров о том, как поведет себя на дороге автомобиль с этими амортизаторами, нельзя — надо ставить и ездить, ездить и ездить, как это делают, в частности, инженеры на заводе Koni и как это делаем мы.

А что касается «газонаполненности», то тут тоже не все ясно. Да, второе и третье места заняли газонаполненные амортизаторы, но победителем-то стала «гидравлика»! А однотрубные De Carbon и вовсе стали аутсайдерами. Так что «газонаполненность», как выясняется, вовсе не панацея от «подвесочных» бед, а хороша лишь в сочетании с продуманной идеологией и инженерной проработкой.

Комплексные экспертные оценки амортизаторов

Пока испытатели отдыхают в «холодильнике» (так мы окрестили оснащенный кондиционером редакционный Discovery), двое «механиков» в укромном уголке крутят гайки

К этому вопросу мы еще вернемся, равно как постараемся организовать и более-менее корректный цикл ресурсных испытаний наших «подопечных». Ведь и нам, и читателям интересно узнать, сколько проживут на наших дорогах эти амортизаторы.

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ Л. ГОЛОВАНОВ
Фото Л. Голованова

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *